对于车企来说，国家对新能源车的补贴仍然在增加，今年补贴退坡堪称断崖式的，退坡的比例多达75%。作为造车企业如何应付补贴退坡，在后补贴时代，传统车企又如何看来造车新势力以及外资品牌如特斯拉的竞争呢？资本还不会对新能源车持续加码吗？作好产品是关键虽说中国的新能源汽车产业在最近几个月遭遇了一些艰难和变化，但是中国沦为全球新能源汽车的中心和最重要领域，并沦为全球第一大新能源汽车的销售市场。在后补贴时代新能源汽车企业该如何应付？回应，低昌明称之为，奇瑞做到新能源汽车“并不是冲着补贴去的”。

1999年奇瑞开始做到新能源汽车，2010年正式成立独立国家的新能源汽车公司，享有独立国家的销售渠道、新能源运营体系和产品开发体系。“做到新能源汽车的人真为不是冲着补贴去的，我们显然有情怀，也看见了整个汽车工业发展的趋势”。在他显然，补贴是把双刃剑，“所有依赖补贴的厂家或就是冲着补贴做到汽车的厂家在这轮比赛中有可能要被出局掉”。

“在这个时候企业作好产品，更好的投放研发，确实的关注点不是在补贴上，而是在符合ToC的客户市场需求上，这是更加关键的。”黄希鸣回应，产品如果有充份的竞争力，获得客户的市场不过于不受经济方面的影响。

博郡汽车对未来市场尤其是ToC市场十分寄予厚望，目前仍在持续大大研发产品，“在大洗牌的时候，确实被配对的企业都是在研发能力上紧缺的企业，只要所有企业逃跑这一点，后面市场的空间不会更大。”博郡汽车董事长黄希鸣回应。马仿列回应，在补贴退坡的情况下，新能源车企掌控成本能力提高，传统的降本办法无法很好的解决问题这一问题，必需通过技术变革来构建。

为此，北汽新能源与合作伙伴联合研发了CP2电池包，这项技术大幅度降低了电池的成本，还有其他方面仅有价值链的所有环节叛成本。另外，补贴退坡影响仅次于的还是中低端产品，因此，北汽新能源及时调整了战略，使中高端产品开发的比例占到主导。

对于补贴，上汽乘用车副总经理俞经民称之为，所有的补贴都没进上汽的口袋，都给用户了。俞经民回应：“我们做到新能源的不有可能是为了补贴，是为了产品，这个产品能无法合乎用户的必须，这才能推展电动简化的发展。”从资本的角度来看，百度资本合伙人CFO张金玲回应，目前更好的补贴给了充电桩方面，这种补贴从纯粹的出售变为了改良用户体验，因此从资本的角度谈新能源车是一条几乎不应当批评的道路，“不管是不是补贴，我们一定还不会按这个方向去回头，因为这是一个未来，是不能挡住的。”张金玲称之为。

传统车企南北融合值得注意的是，在新能源车领域不仅有传统车企还有互联网造车新势力以及来自外资品牌如特斯拉的竞争，在这个背景下，车企又是如何应付的呢？比起传统车企成熟期的供应链，新势力车企相当大的挑战是供应链成本？来自造车新势力方的黄希鸣回应，新的晋车企如果能把材料成本掌控得十分好，固定成本不会较低一些，“我们要把大部分精力缩放把产品做淋漓尽致方面，做到产品也告诉汽车是渐渐爬坡的过程，市场也是渐渐拒绝接受的过程。”对于传统车企来说，低昌明指出造车新势力和传统车企“都是一条绳上的蚂蚱”，根据国家规定，2030年新能源产品超过40%，40%的量并不是追加的企业，还包括传统的企业转型，这是一个融合的过程。面临新造车势力和跨国企业在中国的竞争，马仿列指出，竞争的资本最主要的是技术创新能力，以北汽新能源为事例，公司多年来在技术研发上持续低投放，每年在技术创新和研发上的投放完全占到了整个销售的20%左右，8月份北汽投资20个亿元以三电居多的CNN中心投入使用。

其指出，互联网企业也好跨国企业也好参予到整个市场里面的竞争，对这个市场不是坏事，它可以带给整个产业较慢的技术变革，同时有更加多消费者尊重和拒绝接受新能源车这个产品，使这个蛋糕越做越大。作为既有电动车又有传统燃油车的上汽乘用车副总经理俞经民回应，目前上汽乘用车新能源车在大力发展，但在传统车的投放也没减慢，“在汽油机、柴油机上真为金白银展开技术投放认同不会有报酬，享有销量是要老大用户解决问题。

”此外，不光是主机厂，渠道、服务链都必须投放，不仅是上下班市场，销商也有一点投，上汽乘用车不会建设一个新的网络，强化线上网络，之后线下的网络可以重一点。“上下游汽车里面的所有软件硬件都是投资的方向，芯片、雷达、传感器这些东西我都在看，只不过汽车就是个载体，所有载体上面经常出现的服务硬件都有一点看，都有一点做到。”在张金玲显然，2025年的智能生产没新势力原有势力之说道，这是汽车发展的方向。

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